παράταση της απεργίας τους, ώς το τέλος της βάρδιας για σήμερα, Πέμπτη, αποφάσισαν και οι εργαζόμενοι στον ΗΣΑΠ και το τραμ. Από αύριο απ' ότι φαίνεται ξεκινά ένας νέος γολγοθάς για το κοινό...
Δηλώσεις Χατζηδάκη
"Δεν μπορούμε να είμαστε όμηροι συντεχνιακών αντιλήψεων, προχωράμε στο μέτρο της επίταξης" είπε ο υπουργός Ανάπτυξης, Κωστής Χατζηδάκης, αναφερόμενος στους εργαζομένους στο Μετρό, μόλις βγήκε από το Μέγαρο Μαξίμου, κάνοντας λόγο για "τυφλή σύγκρουση από την πλευρά των συνδικαλιστών της ΣΤΑΣΥ".
"Η κυβέρνηση δεν μπορεί να αδιαφορεί, κάναμε σαφές εξ' αρχής ότι δεν υπάρχει κανένα περιθώριο εξαίρεσης από το ενιαίο μισθολόγιο", συνέχισε και κατέληξε: "Δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα άλλο από το να προχωρήσουμε στο μέτρο της επίταξης".
"Θα υπάρξουν και απολύσεις;", ρωτήθηκε από τους δημοσιογράφους.
"Η δικαιοσύνη θα ακολουθήσει το δρόμο της", απάντησε ο υπουργός.
Αναλυτικά η δήλωση:
«Στο διάλογο που είχε γίνει με τους εργαζομένους έγινε σαφές από την πλευρά της κυβέρνησης ότι δεν υπήρχε κανένα περιθώριο εξαίρεσης για καμιά κατηγορία από το ενιαίο μισθολόγιο. Παρόλα αυτά, παρά τη σαφή θέση της κυβέρνησης, οι συνδικαλιστές της ΣΤΑΣΥ αποφάσισαν να ακολουθήσουν το δρόμο της τυφλής σύγκρουσης. Ακόμη περισσότερο αποφάσισαν να υιοθετήσουν αθέμιτες πρακτικές ως προς την απεργία και να μη σεβαστούν κατ’ επανάληψη μάλιστα σαφέστατες αποφάσεις της Ελληνικής δικαιοσύνης. Αποτέλεσμα αυτής της πρακτικής είναι να ταλαιπωρείται η Αθήνα, η αθηναϊκή κοινωνία και να δημιουργείται σοβαρό πρόβλημα στην οικονομική ζωή της πόλης.
Μετά από αυτά, η κυβέρνηση δεν μπορεί να αδιαφορεί ούτε μπορεί να παρακολουθήσει μια προσχηματική προσπάθεια μιας δήθεν καλής θέλησης.
Δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα άλλο παρά να προχωρήσουμε στο μέτρο της επίταξης. Αυτή είναι η εισήγηση που έκανα στον Πρωθυπουργό ως αρμόδιος υπουργός. Ο Πρωθυπουργός το αποδέχτηκε και προχωρούμε προς αυτή την κατεύθυνση. Παράλληλα, η Δικαιοσύνη φυσικά θα ακολουθήσει το δικό της δρόμο σε σχέση με τις έρευνες που κάνει ως προς τις πρακτικές που ακολουθήθηκαν και ως προς την περιφρόνηση των αποφάσεων των δικαστηρίων λαμβάνοντας τις δικές της αποφάσεις. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, ούτε η κυβέρνηση ούτε η κοινωνία μπορεί να είναι όμηροι συντεχνιακών αντιλήψεων".
Αν η κυβέρνηση έχει την πολιτική τόλμη να εξαρθρώσει το καρκίνωμα αυτό, τότε θα έχει κάνει τη μεγαλύτερη αλλαγή από το 1974.
ΑπάντησηΔιαγραφήΗ κοινωνία είναι έτοιμη να το αποδεχτεί.
Η κοινωνία ξέρει ότι ένα πολύ μεγάλο μέρος της ευθύνης για την κατάσταση της χώρας σήμερα πέφτει στο Δημόσιο. Επιτέλους δεν μπορεί η υπόλοιπη κοινωνία να πληρώνει εταιρείες με ζημιές δισεκατομυρίων και μισθολογικό κόστος άνω του 80%.
Και φυσικά δεν μπορεί οι δημόσιες εταιρείες να έχουν σαν πρώτιστο σκοπό λειτουργίας το όφελος των εργαζομένων τους αντί για το όφελος της κοινωνίας.
Σαν πολλα καρκινωματα δεν εχουν ξεφυτρωσει ρε ζιζελ? Μηπως εσυ και οι ομοιοι σου αποτελειτε μειοψηφια πια? Και μην μιλας εκ μερους της κοινωνιας, ελεος δηλαδη.Θα ξερασω.
ΑπάντησηΔιαγραφήΑν η απεργία γινόταν από το προσωπικό μιας ιδιωτικής εταιρείας, δεν θα είχα κανένα λόγο. Η ...διαφορά, όμως, είναι ότι απεργεί (και πληρώνεται) το προσωπικό μιας δημόσιας εταιρείας. Η οποία ενώ παρουσιάζει ζημιές κάποιων δις, έχει τεράστιο μισθολογικό κόστος. Αν λοιπόν, η εταιρεία ήταν ιδιωτική, ο λόγος θα έπεφτε στους μετόχους της. Εδώ όμως, που καλούμαστε όλοι, χωρίς να ερωτηθούμε να καλύπτουμε τα ελλέιμματα της εταιρείας, έχουμε λόγο και μάλιστα βασικό. Και είναι άκρως προκλητικό, όταν όλη η κοινωνία βιώνει την κρίση, καποιοι να θέλουν να εξαιρούνται από το ενιαίο μισθολόγιο του Δημοσίου, αλλά να απολαμβάνουν τα "θετικά" του Δημοσίου : Μονιμότητα και απεργίες.
ΑπάντησηΔιαγραφήΑν, λοιπόν και εσύ δεν είσαι ένας από αυτούς, θα έπρεπε να συμφωνείς μαζί μου.
γιατί η κυβέρνηση παρανομεί επιτάσσοντας το μετρό, δια χειρός Πάσχου Μανδραβέλη.
ΔιαγραφήΣυγκριτικά στοιχεία προσωπικού αθηναϊκού και λονδρέζικου μετρό, δια χειρός Θ. Γεωργακόπουλου, που δεν τον λέει κανείς και αριστερό...
Έχεις δίκιο Help. Στο άρθρο του Πάσχου Μανδραβέλη, ο καθηγητής Ληξουριώτης, μας δείχνει ότι όταν εφαρμόζεται ο νόμος τα πράγματα είναι πιο απλά και δεν υπάρχουν και παρεξηγήσεις. Ο νόμος λοιπόν λέει σαφώς ότι οι συνδικαλιστές που συνεχίζουν απεργία που έχει κηρυχθεί παράνομη και καταχρηστική με δικαστική απόφαση, απολύονται. Αυτό ακριβώς έπρεπε να κάνει και η κυβέρνηση.
ΔιαγραφήΣε ευχαριστούμε για τα στοιχεία που μας έδωσες. Επιβεβαιώνουν πλήρως την άποψή μου ότι αυτοί έπρεπε να απολυθούν και μάλιστα με συνοπτικές διαδικασίες.
Μόνη...λεπτομέρεια είναι ότι στα στοιχεία αυτά, δεν αναφέρονται τα αποτελέσματα των αντιστοίχων εταιρειών του αθηναικού και του λονδρέζικου μετρο. Το ότι η ζημιά της εταιρείας ανέρχεται σε κάποια δις ευρώ, δεν έχει για σένα μάλλον καμία σημασία. Το ότι θα τα πληρώσει ο κρατικός προϋπολογισμός, πάλι, πιθανόν να μην έχει για σένα σημασία. Δικαίωμά σου θα ήταν αν.... πλήρωνες μόνο εσύ. Δυστυχώς θα κληθούμε να τα πληρώσουμε όλοι. Και εσύ που συμφωνείς και εμείς που διαφωνούμε. Αυτά είναι, δυστυχώς, τα μειονεκτήματα της αστικής δημοκρατίας που υπερασπιζόμαστε. Μήπως τελικά θα πρέπει να γίνουμε όλοι αντιεξουσιαστές; Θα γλυτώναμε έτσι και τους φόρους.
Όλοι στη Στρούγκα!!!!!!
Μπραβο Ζιζελ, μπαινεις στον σωστο δρομο σιγα σιγα. Ειπες και κατι σωστο επιτελους.
ΔιαγραφήΑκριβώς και εγώ χαίρομαι. Για το λόγο ότι παραδέχεσαι ότι αντιεξουσιαστική λογική σημαίνει να μην πληρώνει κανείς τίποτα, να δουλεύει όσο και αν θέλει. Μόνο που δεν προβλέπει αν τον αέρα θα μας τον κάνουν αράπηδες ή ευρωπαίοι.
ΔιαγραφήΓουστάρω.... αντιεξουσιαστές....στρούγκες και ...εις υγείαν των κορόιδων. Ας δουλεύουν και ας φορολογούνται αυτοί!!!!!
Ζιζέλ δεν αναφέρονται επίσης δύο στοιχεία: το μέσο κόστος μετακίνησης για το Λονδρέζικο και για το Αθηναϊκό μετρό σε σύγκριση με τον μέσο μεικτό μισθό των αντίστοιχων εργαζομένων.
ΑπάντησηΔιαγραφήΑν τελικά ο κρατικός προϋπολογισμός δεν πλήρωνε την τυχόν ζημιά της επιχείρησης, πόσο θα έπρεπε να είναι το εισιτήριο στο Αθηναϊκό μετρό;
Αν το κράτος δεν πλήρωνε την ζημιά της εταιρείας, τότε θα συνέφερε να παίρνεις ταξί παρά το μετρό. Βέβαια, σήμερα και το κράτος πληρώνει και το εισιτήριο συνεχώς ανεβαίνει. Ακριβώς για να μπορούν να παίρνουν πλασματικές υπερωρίες οι....ασθενείς και αδειούχοι απεργοί.
Διαγραφήερώτηση προς πρόθυμους: γνωρίζετε ποιος διαχειρίζεται το μετρό στο Λονδίνο και γιατί;
ΑπάντησηΔιαγραφήΓια πες μας εσύ Help για να μας βοηθήσεις και να επιβεβαιώσεις το ψευδώνυμό σου.....
Διαγραφήψάξε μόνη σου, Ζιζέλ! Δε θα κάνω πάντα εγώ τη βρομοδουλειά της τεκμηρίωσης.
Διαγραφήhelp εσύ είσαι εκείνος που προβάλλεις συνεχώς ενστάσεις, άρα εσύ καλείσαι να τεκμηριώνεις τα όσα ισχυρίζεσαι. Προσωπικά, δεν με ενδιαφέρει ποιός διαχειρίζεται το μετρό στο Λονδίνο. Με ενδιαφέρει ότι λειτουργεί υπέρ του κοινωνικού συνόλου, χωρίς να καταχρεώνει ούτε να ταλειπωρεί τον κόσμο.
Διαγραφήτα αγγλικά σου πώς είναι;
ΔιαγραφήTransport for London (TfL) replaced LRT in 2000, a development that coincided with the creation of a directly elected Mayor of London and the London Assembly. In January 2003 under new Managing Director Tim O'Toole, the Underground began operating as a Public-Private Partnership (PPP), whereby the infrastructure and rolling stock were maintained by two private companies (Metronet and Tube Lines) under 30-year contracts, while London Underground Limited remained publicly owned and operated by TfL.
The National Audit Office in a 2004 report on the PPP stated that the Department of Transport, London Regional Transport and London Underground Limited spent £180m in structuring, negotiating and implementing the PPP and also reimbursed £275m of bid costs to the winning bidders.[33]
Supporters of the change claimed that the private sector would eliminate the inefficiencies of public-sector enterprises and take on the risks associated with running the network, while opponents said that the need to make profits would reduce the investment and public-service aspects of the Underground. The scheme was put in jeopardy when Metronet, responsible for two-thirds of the network, went into administration on 18 July 2007[34][35] after costs for its projects spiralled out of control. The case for PPP was further weakened a year later when it emerged that Metronet's demise had cost the UK government £2 billion. The five private companies that made up the Metronet alliance had to pay £70m each towards paying off the debts acquired by the consortium. But under a deal struck with the government in 2003, the companies were protected from any further liability. The UK taxpayer therefore had to foot the rest of the bill. This undermined the argument that the PPP would place the risks involved in running the network into the hands of the private sector.[36]
TfL took over the responsibilities of Metronet following its collapse. The Government made concerted efforts to find another private firm to fill the void, but none came forward. TfL and the Department for Transport have since agreed to allow TfL to continue operating the areas that were formerly the responsibility of Metronet. An independent panel will review TfL's investment programme. This left two-thirds of the Underground network completely under the control of TfL. The Secretary of State for Transport, at the time Lord Adonis, hinted that a separate arrangement might be made for the Bakerloo line at a later date.[37]
Maintenance on the Jubilee, Northern and Piccadilly lines remained the responsibility of Tube Lines, although this too was not without controversy. The relationship between London Underground and Tube Lines deteriorated with disagreements over priorities, estimates and whether Tubes Lines had sufficient funds to meet its commitments.[38] In late 2009 Tube Lines encountered a funding shortfall for their upgrades and requested that TfL provide an additional £1.75billion to cover the shortfall; TfL refused and referred the matter to the PPP arbiter, who stated that £400million should be provided.[39] There had been many discussions over the future of the company in the second review period and it was announced on 7 May 2010 that TfL had agreed to buy the shares of Bechtel and Amey (Ferrovial) from Tube Lines for £310m.[40] Combined with the takeover of Metronet, this means that the PPP is dead as all maintenance is now managed in-house by TfL.[40]